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インテグラタイプR(E-DC2)

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インテグラタイプRは、1996年にシビックタイプR(E-EK9)の上位グレードとして登場しました。シビックタイプR(E-EK9)に比べて、排気量が200cc多い1800ccのDOHC-VTECエンジンを搭載し、ハッチバックではなくクーペモデルのスポーツカーとして走りに徹底したこだわりある車種として取り上げられました。

インテグラタイプR(E-DC2)に搭載されているエンジンは、B18Cエンジンで1800ccという排気量ながら205psという、ターボ車に勝るとも劣らないスペックのエンジンでした。デビューした1996年には、全国各所の走り屋スポットに続々とDC2が登場するようになり、入り組んだ峠というステージは無敵の存在として崇められていました。

インテグラタイプR(E-DC2)はデビュー後、一般ユーザーの人気もさることながらワンメイクレースなどのチャレンジカップ・サンデーレースなどでも幾度と優勝しその知名度を上げました。そしてインテグラタイプR(E-DC2)は現在もホンダのスポーツカーの顔として定期的にモデルチェンジが行われています。

ただ、インテグラタイプR(E-DC2)の欠点を1つだけ挙げるとするのであれば、車両の剛性面にあるといえます。グレード下であるシビックタイプR(EK9)の車体が、それまでのシャーシを使用せずに新設計でデビューさせたことに対して、インテグラタイプR(E-DC2)は、スポーツシビックであるシビック(EG6)と同じシャシーを使用しコストパフォーマンスの面において優位を図りました。そのことから、剛性面においてシビックタイプR(EK9)とインテグラタイプR(E-DC2)は、非常に差があるといえ、ハードチューニングを行っていく上ではインテグラタイプR(E-DC2)の剛性アップチューニングは必須といえます。

インテグラタイプR(E-DC2)インプレッション

インテグラタイプR(E-DC2)もまた、シビックタイプR(EK9)と同じタイプRの血統を受けついた真っ赤な内装が特徴的です。(後に発売された98スペックと呼ばれるインテグラタイプR(GF-DC2)は、黒の内装も選択できるようになりました)ステアリングを握るとまさに「戦う為に生まれた車両」だということを実感できます。

そしてB18Cを始動して走り出すと、やはりというかシビックタイプRに比べて若干ずっしりした印象を抱きます。それはやはり200ccというエンジン排気量の違いによる、低回転域での吹け上がりの違いであるといえます。シビックタイプR(EK9)の方が低回転からのフケ上りも早いのです。インテグラタイプR(E-DC2)は、シビックタイプR(EK9)よりは、フケ上りが良くない印象を抱きましたが、その反面、低回転域のトルクは非常に高く感じます。例えるならフケ上りよりトルクを重視したフィーリングといった感じで「確実に前に進む」という印象です。

しかし、インテグラタイプR(E-DC2)は一旦高回転まで持って行くとシビックタイプR(EK9)と明らかにパワーの違いを感じます。いわば「シビックタイプR(EK)=高回転まで速く到達」「インテグラタイプR(E-DC2)=高回転までの到達は遅いが、高回転でのパワーは上」という感じです。

インテグラタイプR(E-DC2)とシビックタイプR(EK9)はどちらの車両も、コンセプトが似ていて非常にどちらを選択するか迷うところですが、両方の車両に乗って初めてその”違い”に気づくことが出来ます。200ccの違いとはいえ、やはり本気でレースなどで使用するのであればインテグラタイプR(E-DC2)を選択するべきということは言うまでもありません。

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